Первые промышленные электровозы типа ГЭТ.

В 1925—1927 годах для работы на подъездных и внутризаводских путях промышленных компаний выпустили семь двухосных электровозов. Зачинателем постройки этих первых в нашей стране локомотивов на электронной тяге стал Муниципальный электротехнический трест (ГЭТ). Отсюда и заглавие машин — 0-2о-0 ГЭТ. А именно, тяговые движки, реостаты и контроллеры (регуляторы скорости) сделал входивший в трест столичный завод Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. «Динамо». А кузов и ходовую часть выстроили на Мытищинском вагоностроительном заводе.

Работали локомотивы на неизменном токе напряжением 550 Вольт, принятом в трамвайной сети. Привод каждой колесной пары сделали через шестеренчатый редуктор от электродвигателя ДБ-2 мощностью 75 кВт. Его применили и для моторных вагонов Баку- Сабунчинской стальной дороги, электрификация Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. которой шла параллельно. Движки с одной стороны подвешивались к раме телеги на подрессоренных креплениях, а с другой — опирались на оси колесных пар.

Конструктивный вес машин типа 0-20-0 ГЭТ составлял 17 т. Чтоб сделать лучше сцепление колес с рельсами, на площадку укладывали балласт весом до 8 т. В рабочем состоянии электровозы развивали тяговое усилие, до 1900 кг Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. при скорости 25 км/ч, что соответствует мощности 177 л. с.

Управление скоростью было таким же, как и у трамваев тех пор — с конкретным включением контроллера в тяговую цепь. Когда локомотив трогался с места, движки врубались поочередно через реостаты, расположенные на крыше кабины и соединенные с токоприемником. По мере разгона секции Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. реостатов закорачивались. При предстоящем увеличении скорости движки врубались параллельно, при этом поначалу через реостаты, а потом впрямую от контактной сети.

Новые локомотивы использовались на электрифицированных путях «Динамо» и «Электрозавода», также для грузовых перевозок по линиям Бакинского трамвая. В 1926 году для электровозного движения приспособили ветку протяженностью 5,5 км Первые промышленные электровозы типа ГЭТ.. Она соединяла станцию Черкизово Столичной окружной стальной дороги с «Электрозаводом», на местности которого сейчас размещены трансформаторный и электроламповый фабрики. Эта линия действует и доныне.

1-ые электрифицированные ветки должны были соединять сортировочные станции стальных дорог с линиями городского трамвая. И поэтому на электровозах устанавливали как трамвайную сцепку, так и винтообразную Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. жд.

1-ый промышленный локомотив на электротяге оказался на уникальность успешной машиной: легкой в управлении, легкой в ремонте, надежной в эксплуатации. В 1930 году ее выпуск возобновили. Механическую часть поручили изготавливать Подольскому заводу. А электрическое оборудование, как и до этого, делали на «Динамо».

Локомотивы этого типа выпускались в 2-ух модификациях: с узеньким кузовом шириной Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. 2230 мм и широким — 2900 мм. 1-ая модель предназначалась для обслуживания трамвайных компаний, 2-ая — для маневров на путях трамвая и стальных дорог.

Часть машин обслуживала коксовые печи и имела несколько иную конструкцию: площадку повдоль кабины машиниста и немного приподнятый кузов. Потому что в жарких цехах нельзя использовать рельсы в качестве Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. носителя тока, два токоприемника укрепили на боковой стене машины. При этом эти локомотивы работали без балласта и с заглушенной вентиляцией движков.

Вагоны метро типа В.

Уже в 1-ые послевоенные годы в связи с повышением протяженности линий Столичного метрополитена и ростом пассажиропотока потребовалось пополнение парка подвижного состава. Потому наряду с Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. организацией постройки новых моторных вагонов типа Г на Мытищинском заводе и вагоноремонтных мастерских Столичного метрополитена в 1946 году проводилась модернизация четырехосных электровагонов типов С1, С2, C3, приобретенных в 1945 году в количестве 120 единиц с Берлинского метрополитена. Электровагоны типа С1 выпускал в 1927 году завод «Оренштейн- Коппель» в Берлине, типа С2 — в Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. 1930 году завод «Вегманн и Ко» в Касселе; оборудование для вагонов изготовлялось другими заводами («Сименс», «Кнорр» и др.).

Электровагоны типа С1 строились по трем проектам (4,6,7) и отличались меж собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). По проекту 4 были сделаны моторные вагоны №99-106, прицепные третьего класса №250-253 и прицепные второго класса — №350-353; по проекту 6 — моторные Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. №107-110 и прицепные №264, 265; по проекту 7 — прицепные №266-267. Все эти электровагоны на Столичном метрополитене получили обозначение типа В1 и номера с 1146 по 1169; с моторных электровагонов были сняты тяговые электродвигатели, другими словами электровагоны типа В1 использовались только как прицепные.

Электровагоны типа С2 строились по проектам 10 (114 вагонов) и 11 (30 вагонов), другими словами всего было выстроено Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. 144 электровагона этого типа (№501-526, 540-657). На Столичный метрополитен поступило 69 электровагонов, выполненных по проекту 10, и 27 по проекту 11. Электровагоны, выполненные по проекту 10 и имевшие каждый два тяговых электродвигателя SL-104n мощностью по 100 кВт, получили обозначение типа В2 и номера со 170 по 238; электровагоны, выполненные по проекту 11 и имевшие каждый четыре тяговых электродвигателя Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. USL-421 мощностью по 70 кВт, — обозначение типа В3 и номера с 250 по 276. Совместная работа электровагонов типов В2 и В3 в одном поезде была невозможна. По мере надобности составы могли формироваться из 5 вагонов типа В2 и 1-го типе В1 либо 4 вагонов типа В3 и 2-ух типа В1.

При смене типа моторных электровагонов Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. в составе с прицепными вагонами типе В1 приходилось поменять межвагонные электронные соединения.

Прицепные электровагоны типа В1 и моторные вагоны типов В2 и В3 имели кузова клепаной конструкции и по две двухосные телеги с листовыми рамами также клепаной конструкции. Телеги электровагонов типов В2 и В3 были схожими и несколько отличались Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. от тележек электровагонов типа В1. При модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на русских заводах, для их формировались новые колесные пары с осями из легированной стали с внедрением колесных центров и бандажей электровагонов типов А и Б.

На электровагонах типов В ставились схожие с электровагонами типа Б системы автостопа Первые промышленные электровозы типа ГЭТ., дверные воздухораспределители, дверная сигнализация и некое другое электрооборудование. Все конструктивные конфигурации, предусматривавшиеся данной модернизацией, которая проводилась до середины 50-х годов, сначала были опробованы на опытнейшем электровагоне типа В2 №193.

Электровагоны типов В имели с каждой стороны по три двухстворчатые двери для входа и выхода пассажиров (по четыре двери было только у Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. электровагонов типа В1 №1154 и 1162, переоборудованных в предстоящем в вагоны типа В4 №166 и 147. Часть электровагонов типа В1, ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста.

Состав из вагонов типов В2 и В4 на обратных тупиках станции «Фили», 1959 год. Фото А.С. Бернштейна.

Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В2 могли Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. соединяться поочередно с включением в цепь всех пусковых резисторов (1-ое положение главной ручки контроллера машиниста — маневровое), поочередно без резисторов (2-ое положение), параллельно при полном возбуждении (третье положение) и параллельно при ослабленном возбуждении 67% (четвёрое положение).

Не считая перечисленных, основная ручка имела нулевое и подготовительное положения. Переход с поочередного на параллельное соединение осуществлялся Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. по мостовой схеме, ослабление возбуждения происходило в итоге подключения параллельно обмотке основных полюсов тяговых электродвигателей индуктивных шунтов. Вал группового контактора, имевшего 12 главных позиций и 1 промежную, приводился во вращение особым электронным движком. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей SL-104n при напряжении на зажимах 750 В и токе часового Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. режима 145 А составляла 930 об/мин (полное возбуждение), что при передаточном числе тягового редуктора 5,34 и поперечнике колес 900 мм. соответствовало скорости движения 29,5 км/ч.

Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В3 были повсевременно попарно соединены поочередно, т. е. работали при напряжении на зажимах 375 В. Как и у вагонов типа В2, контроллер машиниста имел четыре Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. рабочих положения, но заместо группового контактора были использованы личные контакторы. ослабление возбуждения у вагонов типа В3 производилось методом выключения части витков обмоток основных полюсов электродвигателей и составляло 50%. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей USL-421 при напряжении на зажимах 375 В и токе часового режима 206 А при полном возбуждении равнялась 900 об Первые промышленные электровозы типа ГЭТ./мин, при ослабленном — 1190 об/мин, что при передаточном числе тягового редуктора 5,91 и поперечнике колес 900 мм. соответствовало скоростям 26 и 34 км/ч.

Схема запуска и перегруппировки тяговых электродвигателей на электровагонах типов В2 и В3 была подобна схемам моторных электровагонов серии Св и типов А и Б.

В последние годы эксплуатации Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. вагонов типа В3 с неких из их снимали тяговые движки, после этого вагоны использовали как прицепные.

Цепи управления вагонов поправлялись от токоприемников через демпферные резисторы и потенциометры. Цепь тяговых электродвигателей защищал силовой автомат.

Электровагоны типов В были оборудованы автоматическими тормозами системы Кнорра, отличавшимися от тормозов Вестингауза пассажирских локомотивов и Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. вагонов наличием ступенчатого отпуска. Для управления воздухораспределителями Кнорре на неких электровагонах заместо зарубежных кранов машиниста были установлены краны №334. На вагонах применялись дисковые тормоза — тормозные колодки прижимались к особым дискам, укрепленным на осях колесных пар.

На моторных электровагонах типов В2 и В3 применялись компрессоры VV-48/75, GM-6, VV-80/85, VV-100/75G и ЭК-7,5/400 производительностью соответственно Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. 480, 520, 800,1000 и 1045 л/мин.

Электровагоны типов В оборудовались автосцепками жесткого типа Шарфенберга, позволявшими сразу с механическим сцеплением вагонов создавать соединение воздухопроводов и электронных цепей. Буксы вагонов типов В, как и вагонов типов А, Б и Г, имели роликовые подшипники.

Масса тары моторного вагона типа В2 равнялась 33,5 тонн, а Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. типа В3 — 35,5 тонн, поперечник колес у вагонов был 900 мм., конструкционная скорость составляла 60 км/ч.

Сначало электровагоны типов В были приписаны к депо «Северное» Столичного метрополитена и работали на полосы «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыхе им. Горького». Потом по мере поступления новых электровагонов в конце 50-х годов вагоны типа Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. В3 и отчасти типа В2 были исключены из инструментария; часть же вагонов типа В2 после утепления пассажирских помещений работала в 1961-1963 годах на полосы «Калининская» — «Киевская» — «Фили», на которой пути от «Киевской» до «Фили» были проложены по поверхности.

Составы из вагонов типов В2 и В4 на станции «Фили» в денек открытия (7 ноября Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. 1959 года). Фото А.С. Бернштейна.

Сначало электровагоны типов В были приписаны к депо «Северное» Столичного метрополитена и работали на полосы «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыхе им. Горького». Потом по мере поступления новых электровагонов в конце 50-х годов вагоны типа В3 и отчасти типа В2 были Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. исключены из инструментария; часть же вагонов типа В2 после утепления пассажирских помещений работала в 1961-1963 годах на полосы «Калининская» — «Киевская» — «Фили», на которой пути от «Киевской» до «Фили» были проложены по поверхности.

В 1948-1949 годах вагоноремонтный завод Столичного метрополитена оборудовал 12 прицепных электровагонов типа В1 тяговыми электродвигателями ДК-104А троллейбусного типа. Эти электродвигатели имели якоря Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. с волновой обмоткой, по четыре основных и дополнительных полюса, смонтированных в цилиндрическом остове. в часовом режиме при напряжении на коллекторе 750 В электродвигатель развивал мощность около 80 кВт (ток 220 А, частота вращения якоря 1300 об/мин).

По проекту, разработанному инженерами Б.Н. Тихменевым (завод «Динамо» им. С.М. Кирова Первые промышленные электровозы типа ГЭТ.) и Г.В. Федоровым (Столичный метрополитен), передача от тяговых электродвигателей к колесным парам была выполнена при помощи особых кулачковых муфт, соединявших валы тяговых электродвигателей с малыми шестернями зубчатых передач. При таковой системе тяговые электродвигатели не имели жесткого соединения с колесными парами и подвешивались стопроцентно на 2-ух продольных опорах рамы телеги. Это Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. существенно облагораживало условия работы электродвигателей и уменьшало воздействие вагона на путь. Передача средством кулачковых муфт получила наименование карданной.

Составы из вагонов типов В2 и В4 на станции «Студенческая», 1959 год. Фото А.С. Бернштейна.

Так как в 1947-1948 годах Мытищинский машиностроительный завод в связи с организацией серийного производства вагонов Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. типа Г не мог впритирку заниматься созданием вагонов типа М5 с новейшей облегченной механической частью, то электроаппаратура, предназначавшаяся для установки на этих вагонах и содержавшая реостатные контроллеры с приводом системы Л.Н. Решетова, была установлена вагоноремонтными мастерскими Столичного метрополитена на электровагонах типа В1 с карданной передачей. После переделки эти Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. вагоны получили обозначение типа В4; их масса составила 36,5 тонн. В 1950 году было переоборудовано в электровагоны типа В4 еще 12 электровагонов типа В1. Электровагоны типа В4 получили номера с 146 по 169.

Эксплуатация поездов, составленных из электровагонов типа В4, проводилась на участке «Сокол» — «Завод имени Сталина». После внесения ряда улучшений в конструкцию кулачковых Первые промышленные электровозы типа ГЭТ. муфт карданный привод стал работать накрепко.

В 1953 году вагон типа В4 №146, как и вагоны типа М5, был оборудован более совершенной и малогабаритной электроаппаратурой, предназначавшейся для вагонов типов Мозг5 и Д.

В 1959-1960 годах электровагоны типа В4 были исключены из инструментария либо после снятия электрического оборудования использовались для хозяйственных нужд метрополитенов.


pervij-etap-vipolneniya-rabot-2011-god-16025-mlnrub.html
pervij-faktor-visokij-uroven-zaregistrirovannoj-bezrabotici-v-otdelnih-municipalnih-obrazovaniyah-oblasti.html
pervij-genij-lui-armstrong-kniga-amerikanskogo-muzikoveda-dzh-l-kolliera-posvyashena-istorii-dzhaza-vnej-osveshayutsya.html